专访裕太微车载事业部总经理郝世龙：芯片企业与车企从“供需”到“共生”

　　。21世紀經濟報導記者鄭植文孫燕上海報（bào）導。

　　跟著轎車電子電（diàn）氣架（jià）構從分布式架構向域集中式架構演進，運用（yòng）以太網作為車載通訊的主幹網，逐漸成為主機廠的（de）一致。

　　車載（zǎi）以（yǐ）太網芯片的商場需求也水漲船（chuán）高：在車（chē）載以太（tài）網中，物理（lǐ）層芯片扮演著高速公路的人物，交流芯（xīn）片（piàn）則相當於交通樞紐。兩（liǎng）者的結合，就組成了車內主幹網絡通訊架構，為智能化轎車供給高速的網絡通訊支撐。

　　2025上海車展前夕，裕太微聯合廣汽集團發布了車規級千兆以太網TSN交流芯片——G-T01芯片。裕（yù）太微車載事業部總經理郝（hǎo）世龍在承受21世紀經濟報（bào）導專（zhuān）訪時表（biǎo）明，車載高速有線（xiàn）通訊有比較高的技能門檻，需要在各種惡劣的（de）情況下，包含不受（shòu）溫度、電磁、轟動攪擾，安穩（wěn）、牢靠地傳輸。

　　裕（yù）太微（wēi）聚集於高速有（yǒu）線通訊芯片的研製和出（chū）售，此前在工（gōng）業、消費類以太網範疇已有技能堆集，進入車（chē）載以太網通訊並（bìng）非從零起步，但（dàn）也麵（miàn）臨（lín）著應戰（zhàn）：車規級芯片（piàn）的要（yào）求高於商規級、工規級——不隻要求數據有用、牢靠地傳輸，還對質量（liàng）、研製係統有要求，芯片的質量、功用安全、信息安全也有很高的規範。

　　展望未來，郝（hǎo）世龍（lóng）較（jiào）為活躍。他以為（wéi），跟著國內合建工業鏈一致的構成、產品競爭（zhēng）力的提高，未來一到兩年內，車載以太網芯片商場有望（wàng）迸發。“車載（zǎi）以太網技能因其高帶（dài）寬、低（dī）推遲等優勢，有望逐漸代替傳統的總線技能（néng），特別是在轎車智能化的運用（yòng）範疇，並有望逐漸完（wán）結（jié）對整車現有車內通訊技能的全麵代替。”。

　　轎（jiào）車智能化驅動以太網芯片增加。

　　裕太（tài）微最新發布的YT9908係列和YT9911係列車規級千兆以太網TSN交流芯片，集成多個百兆PHY和（hé）千兆PHY， 支撐多達8個TSN（時（shí）刻靈敏網絡）協議。別的，內（nèi）置國密安全發動、AutoSAR接口和ASIL-D等級RISC-V MCU單元。

　　現在車（chē）載以太網芯片（piàn）在單車上運用量較少。郝世龍介紹道，按以太網端口核算，單車運用量約有幾十個，包（bāo）含以太（tài）網（wǎng）物理層芯（xīn）片（PHY）、以太網交流芯片（Switch）兩大類。其間，以太網物理層芯片的單車運用量在10顆左右，以太網交流芯（xīn）片的單車運用量（liàng）在1到4顆之間。

　　但跟著轎車智能化的不（bú）斷演進，《2023我國車規級（jí）芯片工業研討白皮書》指出，未來（lái）智能轎車單車以太網端口將從現在（zài）的10個（gè）左右增加到100個以上，在L4/L5等級自動駕駛轎車中搭載量將增加到80—120片。

　　“車載通訊（xùn）芯片（piàn）的開展依賴於轎車電子電氣架構（EEA）的演進，而轎車電子電氣架構的演進又遭到（dào）上層（céng）運用需求的驅動。”郝（hǎo）世龍（lóng）指出，轎車（chē）智能化的開展，包（bāo）含從L2到L3，乃至更（gèng）高等級（jí）自動駕駛演進以及智能座艙、智（zhì）能（néng）底盤的運用（yòng）需求，對車內通訊提出了高帶寬、低時延、安穩、牢靠、安全的要求。現在，車載以太網演進速度很快，如在速率方麵，正從百兆、千兆（zhào）帶寬向2.5G乃至10G開展。

　　近來在出資者聯係活動記載表中（zhōng），裕太微也表明2025年將加快下一代車載芯片研製，支撐更高帶寬（kuān）及多域交融。

　　在芯片這樣（yàng）大投入、長周期的職業，研製費（fèi）用是要害（hài）方針。以裕太微為例，2024年（nián）開銷研製費用2.94億元，占經營收入的74.10%，較2023年研製費（fèi）用增（zēng）加32.40%。

　　“公司一直在做短期方針、長時（shí）間方針之間的（de）平衡：假如過於重視（shì）短（duǎn）期（qī），長時間開展或許沒有動力（lì）。假如過於重視長時間，短期成（chéng）績或許會承受壓力。”郝（hǎo）世龍指出，2024年裕太微完（wán）結減虧，背麵是前些年研製投入所規劃出的產品，迎來了（le）新（xīn）的商場時機。

　　另一方麵，呼應轎車出海的趨勢，轎車芯片也在出海。2017年建（jiàn）立的裕太微，自2023年開端出海。2024年，裕太微完結海外收入7375.73萬元，相較2023年增加157.84%。

　　關於整個芯片（piàn）規（guī）劃職業而言，海外的運用（yòng）場景和客戶規模更為廣泛，高速有線通訊芯片的運（yùn）用相（xiàng）同（tóng）如此。談及下一（yī）步出海方（fāng）向，郝世龍（lóng）指出仍是大型主機（jī）廠、Tier1的集聚地——歐洲。

　　聯手包圍。

　　從整車看（kàn），轎車芯（xīn）片可分為核算芯（xīn）片、操控芯片、通訊芯片、功率芯片、驅動芯片、傳感芯片、電（diàn）源芯片、模仿芯片、存儲芯片、安全芯片十大（dà）類別。其間，轎（jiào）車通訊芯片的國產化率（lǜ）較低。

　　轎車通訊芯片可以進一步分為車載無線通訊、車載有線通訊兩大類（lèi）。郝世龍指出，車載有線（xiàn）通訊（xùn），特別是車載以太網芯（xīn）片的國產化率隻有約5%。

　　關於現在車載以太（tài）網芯片國產化率（lǜ）較低的原因（yīn），郝（hǎo）世龍以為，一方麵（miàn），2016年（nián）IEEE發布了首個車載以太網物理層規範IEEE 802.3bw，這一技能才正式進入規範化階段——這關於轎車工業而言太新，車廠、Tier1又較為慎重，因而直至上一年才開端大規模（mó）運（yùn）用。另一方麵，以（yǐ）太網作為新的整車架（jià）構網絡主幹，有十分高的安全、牢（láo）靠要求，因而車廠、Tier1在挑選（xuǎn）國內芯片供（gòng）貨商時愈加慎重。

　　而近幾年間，車（chē）企經過自建、合資、出（chū）資入股等方法布局各類轎車芯片。車企與芯片企業，也從供需（xū）聯係走向深度交融。

　　郝世龍進一步指出，不同轎車芯片的交融形式有所不同：關於智駕算力芯片，出於技能（néng）、商業形式等考慮，不少車企挑選（xuǎn）自研；關於通訊芯片，車企（qǐ）和芯片企業更（gèng）多是協作聯係。“比方在車載以太網TSN交流芯片的研製過程中，車企（qǐ）把整車的需求轉化為轎車芯片的技能標準和需求，由咱們進（jìn）行規劃、研製、交（jiāo）給。交給後的測驗、驗證、上（shàng）車、量（liàng）產環節，則是咱們協作車企完結的。兩邊協作完結（jié）了‘整車—零部件—芯片’的工業鏈打通。”。

　　“轎車和芯片（piàn）之間的交融，是近幾年工（gōng）業開展的必然結果。”郝世龍解釋道， 2019年我（wǒ）國芯片工業初次遭受美國大規模製裁，2021年到2023年全球轎車工業（yè）“缺芯潮”第一次讓車企和芯片企（qǐ）業發生交集，之後轎車電動化和智能化的加快開展對車載芯片的需求大增，也加快了我國（guó）車載芯片企業的快速開展。

　　這（zhè）種結合（hé）並非我國現象。在以太網芯片範疇，美國有（yǒu）博通、圓滿等（děng）以太網芯片企（qǐ）業，也有通用、福特等車廠；歐洲有群眾、寶馬、奔馳等車廠，也有NXP、英飛淩等轎車芯片企（qǐ）業——轎車企業和芯片企業之間構成了嚴密的技能協作和供應鏈聯係。

　　“這幾年咱們（men）也感遭到了整車廠（chǎng）、Tier1對國產芯片廠商的觀念改變。”據郝世龍回想，裕太微2020年推出百（bǎi）兆車（chē）載以太網物理層芯片時，較難推行給整車（chē）廠；但到了2023年（nián）推出千兆車載以太網物理層芯片（piàn）、2025年推出車規級千兆以太網TSN交（jiāo）流芯片，客戶的訴求、希望和承受（shòu）度上都（dōu）有所改變（biàn）。

　　郝世龍以為，國際形勢的改變，將（jiāng）給國內芯片廠商帶來時機，可以促進工業鏈（liàn）的自（zì）主可控。“但政（zhèng）治並（bìng）非決定性（xìng）要素，終究仍是要回歸商業實質，即技能、產品和（hé）服務（wù）怎麽贏（yíng）得商場（chǎng）。”。

（文章來曆：21世紀經濟報導）。